核心提示：文化的魅力，能把大千世界的一个小小角落，变成人人心驰神往之地。铁路是现代文明的标志，铁路是城市空间的工业化进程，在许多宝鸡人的记忆里，铁路一直是宝鸡的地标和门户。它承载着这座城市的记忆，演绎着这座城市的发展，见证着这座城市的繁荣。宝鸡因路而兴，独具魅力及特色的宝鸡东编组站62年历程和宝鸡东车站46年的步履，能这样让我们魂牵梦萦。让我们追随历史的足迹，去追忆那些与之相伴的如烟往事。
编组站是指担当大量列车解编作业，编组直达、直通和其它列车的车站。还担负更换货运机车和乘务人员，对货物列车中的车辆进行技术检修和货运检查整理工作，一般设有专用的接车、发车和调车场，驼峰调车设备，以及机车整备、车辆检修、通信和信号设备等设备和客货运设备。按其在铁路干线和枢纽的位置，所担当的作业任务，分为路网编组站、区域编组站和地区编组站。
宝鸡东编组站是随着陇海铁路的西展和宝成铁路的修建，于20世纪50年代中期至本世纪初历经46年后逐步形成的。1954年修建宝成铁路时，考虑到宝成、陇海两线交会后的运输编解作业，铁道部第一设计院就提出在宝鸡车站以东上马营地区修建货运编组场的技术设计。随着宝鸡凤州段电气化设计一并送苏联鉴定。1955年根据苏联专家鉴定意见做了枢纽的总布置设计，1956年开始在宝鸡车站东3.5公里处兴建一个横列式一级二场15股道的小型编组场(亦名新场)，1957年建成并开始办理各个方向的货物列车到发、甩挂、编组作业，形成未来的宝鸡东编组站的雏形。此时，宝鸡新场仅是宝鸡车站辖属的一个新场运转车间。专家们的设计小型编组场的初衷源于宝鸡车站狭窄的地形地貌，系不得已就近安排之举，而此后不得已之举也注定了新场及其后的宝鸡东编组站发展的命运。
宝鸡东站前身是宝鸡车站新场，位于陕西省宝鸡市金台区上马营，北依贾村塬，南隔渭河与秦岭相望。因地处宝鸡城区以东，渭河北岸上马营、晏家庄村以北，四郎坟、李家崖以南渭河河漫滩一级阶地的岗阜（高岗）之上，东西长4公里，占地面积1515亩，隶属中铁西安局集团公司管辖，为一等区域性单向二级四场混合式编组站。建场之初当时新场还是一片旷野，地势高亢，无渭河水患之忧，人稀罕至，坟丘遍地，蒿草丛生，狼狐出没，蚊虫肆虐，非常荒凉。
宝鸡车站新场原是宝鸡车站下属的新场车间，于1957年4月6日开通，开通初期行车设备简陋，无站舍，无信号设备，行车组织工作极为困难，职工上下班靠铁路通勤车，运转、站调、车号室均设在竹箔泥墙油毛毡顶的临时房内，职工在场内1道停放的宿营车内间休、交接班。
20世纪50年代中期的宝鸡新场，站场仅有上下行到发线6条、机车走行线1条、调车线5条、东西牵出线各1条，存车尽头线2条，为一级二场区段站型。由于无信号设备，道岔为带柄标记，接发列车以锁板加锁，闭塞为电话闭塞，行车凭证用单路签，通信设备为磁石电话机串联，调车机东西各固定1台，为解放蒸汽机车，调车方式是平面调车，无驼峰，1959年10月开始使用铁鞋制动。
1973年4月经交通部批准，经交通部（1973）交人字212号命令批准，根据西铁革（1973）141号通知及宝铁革发（1973）66号文指示，原宝鸡车站东场与宝鸡车站分立，组建宝鸡东车站。1973年6月1 日正式成立宝鸡东车站。
宝鸡东站地处陇海、宝成、宝中三条铁路的交汇处，是连接西南、西北和中原的重要铁路交通枢纽，是宝鸡铁路枢纽的中心，担负着西安、兰州、成都、中卫四个方向货物列车的到发及解编任务。装卸、检修车的技术作业。
如果说宝成铁路的引入及造成陇海、宝成两线运输编解作业是宝鸡东编组站诞生最初的原因。那么两线交汇后相邻区段限制坡度大，列车牵引定数不一及地方经济发展迅猛，车流交换量大，则完全出乎于设计者思路之外了。另外，线路加强，货车载重增加，换长增加，编组增加，列车牵引定数增加使宝鸡东编组站难以保证运输需求，迫使其挣脱束缚不断提升改造，以适应运输发展需要，与此同时，而其自身发展空间则越来越小，这就是当今宝鸡东编组站难以扩展的困局。
列车牵引定数不一。宝鸡东编组站相邻宝鸡至天水、宝鸡至广元、宝鸡至平凉铁路为山区铁路特殊区段，由于地质地貌原因，以及设计建设施工资金等原因，线路坡大、坡长、多为300米以下小曲线半径，宝天段、宝平段线路坡度均在10‰以上。尤其是宝成铁路宝鸡至秦岭区段，在任家湾和杨家湾之间的线路以30‰的大坡度急剧爬升翻越秦岭，最大坡度甚至达到了33‰，为国内干线山岭铁路坡度之最。因此，各线牵引定数不一，以1983年为例，西安至宝鸡前进蒸汽机车上下行均为3200吨；宝鸡至天水韶山上行2600吨，下行2400吨；宝鸡至凤州下行三机2400吨，上行2400吨。牵引定数不一就给编组站增加许多作业环节，如宝凤段实行三机牵引，守车后要加挂1节重车隔离，调车组编组时要专门挑出重新隔离编组。
地方经济发展。铁路交通的发展给宝鸡市带来了繁荣，轻重工业先后崛起。新建和迁入的厂矿企业多集中在任家湾、福临堡、卧龙寺、虢镇等站区。从外地进入的机器设备及原材料车辆须在宝鸡新场解体，重新编组通过小运转分别疏解到周围的几个卫星站，然后由专用线送入各厂矿；各厂矿的产品及外运物货也要经过所在的卫星站装车，送往宝鸡新场编组而外输；来自东、西、南三个方向的货物列车也要在新场编解作业，这样就形成了以宝鸡东站为中心，连接任家湾、福临堡、卧龙寺、虢镇等卫星站的宝鸡枢纽。
宝鸡东编组站与路内其他编组站的显著不同突出的特点：尽管宝鸡东编组站是区域性编组站，曾列为全路38个主要编组站之列，办理辆数并不靠前，但在肩负的运输任务上，运输难度系数上，运输安全把控上国内尚无那一个编组站能与之相比。这是宝鸡东编组站特定时期的傲人之处。
铁路运输有局限，思想认知有暗角，工作能力有边界。在一些无法翻越的高峰面前，总有人要向前。宝鸡东编组站的使命，就是要突破乃至战胜这一点。
宝鸡东编组站由于所辖运输区段特殊的行车环境，使繁忙的宝鸡东编组站运输安全责任压力非常大，劳动强度大幅增加，工作繁忙且标准高，这与其它编组站、区段站的运输工作有着本质的区别，付出的责任心、工作量和劳动强度都远远超出于其它兄弟编组站、区段站。
主要表现在：
一是相邻区段运输环境差，运输作业繁杂。宝鸡东编组站相邻区段宝鸡至天水、宝鸡至广元、宝鸡至平凉铁路均为山区铁路特殊区段，由于地质地貌原因，以及先天设计建设施工缺陷等原因，线路坡大、坡长、多为300米以下小曲线半径，尤其是宝成铁路宝鸡至秦岭区段，在任家湾和杨家湾之间的线路以30‰的大坡度急剧爬升翻越秦岭，最大坡度甚至达到了33‰，为国内干线山岭铁路坡度之最。为了克服地势高差，直线距离25公里，在山岭间却展线45公里翻越秦岭垭口。
二是编组站改编作业量比重大，技术作业环节多。随着宝成线、宝天线电气化的实现，西宝复线的建成和最终实现电气化，宝中铁路的开通，运输任务日益繁忙，列车编解作业量加大，编组站有调比：1957年—1969年82.3%—94.3%；1970年—1986年81%—91.4%；1987年—2003年73.3%—86.6%；2004年—2015年51.8—65.7%。宝成线秦北段上岭机车牵引采取全国唯一的一牵二挽模式；守车后补机前加挂隔离车进行相应作业；东到列车西去、南去相应解体改编作业；西到、南到列车解体改编作业；枢纽小运转编组作业。上述各类作业环节多，工作量大。
三是货运检查任务艰巨繁重。1957年4月，宝鸡车站新场开通，车站增配部分商检人员。1961年8月，宝凤电气化区段开通，宝鸡新场进出入车流增大。商检人员跟班作业，编制属于货运人员。1987年12月，宝鸡东编组站二级四场规模基本形成，运量剧增，相邻区段牵引定数增加，列车换长增大，超限货物发、到运量显著增加，货运安全问题凸显。
由于宝广、宝天区段比较特殊的行车环境，从1971年至1978年8年间，因货物装载、加固不良，先后发生列车脱轨、颠覆等重大行车事故10余起，中断行车162.23小时，不仅给国家造成88.7万元的经济损失，而且严重干扰打乱了铁路行车秩序。为了从源头上解决这一突出问题，重点卡控盯防，路局增配宝鸡东站货检人员10人，实行对经过两宝区段的敞、平车，进行逐车检查验放制度。仅1980年至1983年，检查87466辆，发现装载加固违反规定危及行车安全的货车9750辆，全部进行整理或换装，有效地保证了两宝区段的运输安全。为从根本上减少装载加固不良车辆，车站采取走访发货单位，给装车站发电报，寄送照片等方法，及时与发货人、装车站取得联系，共同研究改进装载方法，收到良好的效果。至1987年底，货检工作取得1607天无责任事故的好成绩。1988年2月，铁道部在宝鸡召开现场会，宝鸡东货检工作经验向全路推广。
宝鸡东站壮大发展的历程就是铁路发展的缩影。自1957年4月以来先后进行了六次扩建和改造。
第一次改造：1962年至1964年。原设计宝鸡新场的编解能力为日均589辆，实际开办的当年已达到日均1286辆，为设计能力的两倍多，到1961年，由于宝成线宝凤段电气化通车后通过能力增大，作业量与设备能力之间的矛盾日益突出。铁道部经过现场考察，决定在原有设备的基础上按一级三场型式扩建过渡。由第三设计院设计，由电气化工程局和西安铁路局施工。对原有土驼峰稍加改造先行电气化；扩建电力机车到发线5条、蒸汽机车到发线4条；增建改建编组线16条；增建改建站场、通信、信号、给水、接触网设备及生产生活用房等，共投资598.86万元。于1964年完工，1965年电力机车通车至新场。
第二次技术改造：1969年至1973年。1969年陇海铁路西安至宝鸡段复线工程开始.宝鸡新场的编解能力又处于饱和状态。铁道部决定按一级三场型(编组场、南到发场、，北到发场)作全面技术改造。由华北工程局、铁道部电务工程总队和西安铁路局承担设计与施工任务，宝鸡市还动员民工参加，施工队伍达一万人。1969年5月开始扩建，上行到发线增到7条，下行到发线增至9条，编组线增至20.5条，东西牵出线各2条。编组场和到发场均采用电气集中，驼峰信号为自动集中，分别建立信号楼集中控制。同时新建了车辆站修所和东货场；共使用投资727.28万元。此次改造改善了总体布局，增加了技术作业设施，扩大了站场规模，使作业能力达到日办理4000辆的标准，已具备一级编组站的条件。1973年6月1日，交通部以(1973)212号文批准正式成立宝鸡东站。
第三次改造：1974年到1978年。1975年7月兴建调车场照明桥2座，次年4月竣工使用，1975年下行到发场(南场)一、二道及上行到发场(北场)一道架设接触网竣工，使全部到发线均能通行电力机车；同年增建牲畜线l条长350米，1977年10月投入使用；1976年9月改ZD 11l型电气集中为6502型继电半自动大站电气集中设备1978年5月延伸安全线350米，同年10月12日投入使用。
第四次设备技术改造：1982年至1987年底。1980年陇海线宝鸡至天水段电气化铁路建成通车，提高了通过能力，运量增大。为适应铁路发展的需要，西安铁路局提出将宝鸡东站站型由横列式一级三场改建为混合式二级四场的初步设计。1981年经铁道部批准，由西安铁路局工务处承包。1982年开工。扩建工程包括卧龙寺至斗鸡台间正线改线；将斗鸡台车站改为到发场；增加编组线；改土驼峰为制动机械化驼峰；扩建东货场；增加电力机车会让线；新建宝鸡东站至宝鸡车站的第三联络线。工程量及施工难度都很大，要拆除斗鸡台附近半条街，在不影响运输正常作业情况下拆除原股道33条，更换增改道岔155组，对全长10公里的路基平均抬高3.5米。新建改建线路股道总延长61.4公里。扩建后的宝鸡东站共有股道60条其中上行到发线5条，下行到发线8条，峰前到发线8条，编组线25条，牵出线3条，货物线7条。存车线4条。采用微机计划传输系统，TWD无线调车系统和点连式调速系统等新技术。扩建后的东站货场面积92106平方米，货位352个，可一次储存货物15954吨。此次改造总计使用投资7900余万元。
经过四次技术改造，宝鸡东站的编解能力逐年提高：1957年建场时日办理.车数为1286辆，1960年上升为1963辆，1973年升至3484辆。1978年增至4107辆，1987年增至4926辆。到1990年已突破五千大关达到5519辆，是建场初期的4.3倍、建站时的1.6倍。货物发送量与到达量也与日俱增：1973年正式建站时，年货物发送量为24.5万吨，货物到达量为51.1万吨。1990年货物发送量增至58.4万吨，货物到达量增至79.8万吨，分别提高1.6倍和56％。
20世纪后70、80年代，当时宝鸡是西北工业重镇，地处陕甘川宁交通咽喉之地，系西北、中原地区进出川的唯一通道，联系西北各省区必经之路，当时的宝鸡在共和国的版图上的位置非常重要。
随着改革开放经济快速发展，宝鸡枢纽运输任务艰巨而繁重，由于陇海铁路宝兰段和宝成铁路地处山区，线路的限制坡度大、列车牵引定数受限，宝鸡东编组站货物列车解编作业复杂而繁重。由于宝鸡以西、以南均为单线铁路，运输能力受到严重制约，长期以来西南北通道形成全路运输瓶颈，运输能力超饱和，宝鸡枢纽特别是宝成铁路北段成为全国铁路少有的长期限制口，这段时期宝鸡枢纽的畅通与否直接影响到西南地区经济建设，对全路路网的畅通至关重要，举足轻重，倍受国家、全社会关注。直至2001年下半年西康铁路通车后运输局面方有所缓解。
1993年开始修建宝中铁路，由于宝鸡东编组站难以扩建，遂在宝中线千河区段站新建一级二场有11条到发线编组场；新建千河至虢镇间正线、疏解线各1条；新建卧龙寺至千河区间联络线1条；卧龙寺车站增建到发线1条；虢镇车站也做相应改建。
第五次改建（2002年至2003年）：为配合宝兰二线建设，开始了车站新一轮站场改建。这次改建的工程有：驼峰自动化改造，改机械化驼峰为自动化驼峰。调速系统采用点连式三级自动，3制动位安装了组节T.JK2B—50型车辆减速器及与其配套的自动控制、T103雷达测速，工频测长设备；拆除宝鸡车辆段及货车站修所厂房，对编组场尾部线路进行局部改建，尾部采用TYJL—Ⅱ型计算机软件实现集中联锁，单组溜放，辅以铁鞋和人工制动方式；迁建信号楼1座；增建 Ⅰ场到发线2条；Ⅱ场到发线1条。
经过五次大的改扩建，宝鸡东编组站站型由单向横列式一级三场，发展为单向混合式二级四场；调车设备从土驼峰，过渡到简易驼峰，发展到非机械化驼峰、机械化驼峰，再演变为自动化驼峰；操作方式由人工就地操作改造为微机联锁集中控制；调车方法从人工手闸制动，过渡到惰力溜放铁鞋制动，再发展为点连式调速系统；接发列车从电话闭塞，发展为电气集中和自动闭塞或自动站间闭塞；站区间行车由单线行车发展为三线分线行车。日均办理车数实绩由1953年的257辆，1957年建场时日均办理车数为1286辆；1960年上升为1963辆；1973年升至3484辆；1978年增至4107辆；1987年增至4926辆；1996年5719辆；2005年增至7922辆；2013年更增至11188辆。同年10月1日，日办理车13578辆，创历史新高。2018年日均办理车数为10800辆，超出建场时的1957年8.3倍。
改建后的宝鸡东编组站，总长4.4公里，铺设各种线路67条。其中，上行到发场到发线5条，有效长度862～925米；下行到发场到发线由8条增加为9条，有效长度788～1019米；编组场编组线25条，有效长度797～1044米；峰前到达场线路由8条增加为10条，有效长度806～1078米。牵出线3条，联络线3条，救援列车停留线1条，通过能力每日货车262列。道岔227副，其中，手动道岔10副。改建后四个车场的到发线、编组线由原来的46条，增加为49条，加上牵出线、货物线、存车线等达到89条，线路总延展长度76余公里，编解能力7928辆/日，至此宝鸡东编组站经过这五次改扩建，最终奠定了如今单向混合式二级四场站型规模。自2003年宝兰二线配套改建完善单向混合式二级四场后，宝鸡东编组站此后再未进行过大规模的改扩建。
宝鸡东编组站的形成经历了63年的历程，是祖国铁路交通事业发展的缩影，是宝鸡铁路交通发展壮大演变的历史见证。
2003年6月，宝兰二线开通运营，陇海铁路延续多年的“肠梗阻”现象得以缓解，运输能力大幅度提升，随着运输生产布局的调整，兰州北至新丰镇货物列车实现直通，以及部分特快列车在宝鸡实现直通，宝鸡枢纽的运输格局发生了重大变化，风光不再，由昔日的运输瓶颈变成运输畅通。
宝兰二线开通后至2019年16年间，宝鸡既有铁路再无大的铁路建设项目。随着生产力布局的调整，铁路运输资源东移，宝鸡枢纽有关站段诸如宝鸡机务段、宝鸡车辆段等一批铁路基层站段相继撤销，铁路运输资源东移，宝鸡铁路交通呈现边缘化趋势，宝鸡铁路枢纽逐渐落寞。进入高铁时代后，西成高铁让成都与西安直接连通，兰渝铁路直接让兰州与成都连通，都默契般地避开了宝鸡，宝鸡铁路枢纽地位可谓是一落千丈，甚至连毗邻的天水都有超过宝鸡的势头，让这个曾为西北地区的铁路枢纽城市着实有些尴尬。
就当前的宝鸡铁路交通状况而言，亟需建设一条南北向大能力货运通道，以弥补宝成铁路能力不足之需，改变宝鸡铁路南北交通不畅的突出问题。而不是建一条银渝高铁，高铁仅能输送旅客，而时速160公里的新通道则既能运客又能运货，且筑路费用较高铁为低，何乐而不为。所谓的银渝高铁地处人少贫困地区，究竟能产生多少客流？连提出者自己都说不清楚？当前铁路客运是宝鸡的次要矛盾，而主要矛盾是宝成铁路、宝中铁路单线运行，通过能力有限，南北通道不畅，即使银渝高铁贯通，仍未根本解决南北铁路交通的制约。
这一条新通道就是平凉—宝鸡—汉中—巴中—南充—重庆铁路，全长672公里，相当于宝成铁路长度。因为中卫-西安已增建二线，故平凉至宝鸡203公里需增建二线，新建线路469公里。
宝中铁路沿线煤田储量量达235亿吨，这些丰富高质量煤炭要输送到长江经济带，目前只能通过公路和宝成铁路运输，但不争的现实是，公路运送成本过高，受秦岭雨雪天气影响大；而宝成铁路系单线，且已经年过“半百”以上，运能实难提高，因此，一旦打通这个“瓶颈”，宝鸡将在工业、能源、物流等方面实现与长江经济带的融会贯通，这对宝鸡未来的发展有很大提升，重要意义不言而喻。
据初步测算，川渝地区年煤炭缺口约7000万吨，彬长、麟北等地区煤炭受南下宝成铁路等既有通道能力制约，年供川渝地区仅为800万吨。因此，向川渝地区输送煤炭有较大潜力，为满足日益增长的运输需求，加强长江经济带与关中经济带的联系，促进陕甘宁与川渝地区最高效、最便捷的能源大通道，对促进区域协同发展、开发沿线旅游资源、实现精准扶贫战略、完善路网结构具有重大意义。
如今的宝鸡东站镶嵌在宝鸡城区鳞次栉比的城区建筑群中。伴随着时光的流逝，走过63年的宝鸡东站现今依然活跃在普铁运输舞台。但是伴随着热火朝天的建设年代，政治风云的变幻莫测，世态人心的炎凉冷暖，铁路运输史上的辉煌经历，干部员工的更迭流转，宝鸡东站辉煌的过去，似乎已离得很远，又仿佛就在眼前！
（作者简介：于世宏，宝鸡山水文化与宝鸡历史文化研究专家；图源：作者提供）
转自： 宝鸡国学天地
陕公网安备 61011302001522号